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我国整车集团零部件发展五大软肋

来源:中国汽车报

随着近几年我国汽车财产的迅速扩增,国内已经开始出现产值千亿级的零部件企业。不过,这些企业大多是独立的汽车零部件企业。记者在梳理了我国整 车集团零部件板块业务后发现,我国整车集团的零部件板块远远滞后于整车板块的发展,这不仅仅体现在零部件企业产值与整车产值的不匹配上,更体现在其开发实 力薄弱,产物升级缓慢,无法支撑整车技术升级;市场意识淡薄,市场响应速度慢,缺乏竞争活力;市场、产物结构单一,抗风险能力弱等方面。
  ■高度依附集团市场意识淡薄
  业务过度依赖集团客户,是我国整车集团旗下零部件企业的一大特色,也是一大弊病。这一点在一汽、东风两家整车集团身上表现最为明显。
  以一汽集团下属的零部件企业一汽富维为例,自1993年建立以来,一汽富维就是一汽集团内一汽解放、一汽轿车、一汽-大众等整车企业的核心供应 商。其主要业务是为集团内部的整车客户供货。一汽富维2014年年报显示,其销售额中的94.83%来自前五名客户,而这五名客户均来自一汽集团旗下的关 联企业。你很难想象,一家号称要全力打造国内领先、国际知名的汽车零部件企业,多年下来,集团外市场销售占比会这么少。
  东风也不例外,今年上半年,东风零部件企业累计完成主营业务净收入50.15亿元,这一收入的绝大部分同样来自东风整车集团的客户。
  依托集团客户过着高枕无忧的日子,是目前很多体制内零部件企业的真实写照。这与整车企业过多干预旗下零部件企业经营不无关系,实际上,在过去十 几年中,很多零部件企业对于整车集团的依附地位都没改变。而部分整车企业视其为自己的“孩子”,在其发展中要么过分强调零部件板块要服从整车厂利益,对争 气的孩子“圈养”,限制其外供,使其丧失市场机遇,要么对不争气的孩子“娇生惯养”,在配套过程中一味保护,令其逐渐丧失竞争活力。因此,大家看到,除了 部分龙头企业外,目前很多体制内的零部件企业只能靠集团订单维持生计,有的甚至已成为集团发展的极重包袱。
  ■普遍患有合资依赖症
  对于主要依靠合资(特别是轿车领域)发展起来的我国汽车财产而言,零部件企业的合资现象普遍似乎可以理解。不过时至今日,大家最初的合资初衷似 乎并没有实现,借助合资发展自主零部件财产也很难实现,相反,在汽车工业发展到今天,整车集团内部的零部件合资依赖症似乎更严重了。
  在梳理今天整车集团零部件板块资本图时,大家可以看到,合资仍是我国自主整车零部件板块的主导力量,这种主导地位不仅体现在合资企业数量占比优 势,外方的股权占比高,更体现在外方客户资源丰富、技术话语权强大、对企业收入贡献大上。这一点即使是实力强大的华域汽车也不例外。更令人遗憾的是,在我 国引以为傲的商用车领域,合资的风潮也在近几年逐渐强劲,外资控股更是大势所趋。
  为什么在大规模的合资潮中,中方的零部件板块会逐渐式微?合资的意义在哪里?这是我国整车企业在其零部件战略发展上,同样需要反思的问题。
  ■资源整合不力缺少主力业务支撑
  我国整车集团的零部件板块建设,大多是遵循“大而全”思路的发展而来。随着整车客户业务的拓展,整车集团旗下的零部件业务也有所拓展,但整体而 言,这些业务的拓展大多是为了适应整车厂当时的发展需求,缺少结合企业实际情况而确立的清晰的零部件战略发展规划,做专做强意识弱。大多数的整车企业没有 聚焦集团内具有核心竞争力的核心业务,实现产物的转型升级、支撑企业未来可连续发展。
  这一点体现在市场上,大家看到的是,在汽车零部件的各个细分市场,无论是从市场份额、规模还是技术实力比拼考量,整车集团的零部件企业中涌现出来的龙头企业也并不多。
  不过,值得欣慰的是,近几年,上汽、北汽等整车企业已经意识到这点,并在积极实验梳理旗下零部件板块,打造未来的拳头产物和主力业务板块。比 如,华域从企业整体战略发展需要出发,积极探索业务调整和退出机制;北汽提出要着力打造英纳法天窗、轻量化、智能化三大业务;广汽也提出以合资合作和自主 经营为主线,逐步构建内外饰、底盘、动力、照明、电子电器五大业务系统。
  ■市场仍以国内为主国际供货能力不足
  虽然各个整车企业都对旗下零部件板块设定了海外市场拓展目标,但其集团内零部件企业的海外市场表现乏善可陈。除了部分企业因为资本收购全球的零 部件企业外,大部分零部件企业的海外市场占比可以忽略不计。以华域汽车为例,其2014年国际市场的收入占比不足2%,更谈不上海外市场产物、服务结构。 其他整车企业零部件板块的海外市场增长,有的是随整车出口,有的是独自拓展海外市场业务。这或许与我国整车企业的海外拓展步调有关,但缺少集团层面的战略 统一规划,没有积极推动零部件板块集团外业务拓展也不无关系。
  好在这一局面有望在未来几年有所改观,部分企业有望通过国际合作和兼并收购等方式,推进其在海外的业务结构。比如,华域旗下的全资子企业延锋汽 车饰件系统有限企业,将与美国江森自控在汽车内饰业务展开全球合作。海纳川“十三五”规划中也明确提出,到2020年,要在2~3个细分市场成为全球的领 导者,实现集团外市场收入占比达到50%。对于一直在主场作战的本土零部件企业,海外市场的拓展仍是一个庞大复杂的系统工程,要成为具有国际供货能力的零 部件供应商,还有很长的路要走。
  ■开发能力落后缺少内生动力
  近两年,体制内零部件企业在集团内的市场份额萎缩是业内出现的新现象。在今年市场连续低迷调整的大形势下,无论是一汽、东风,还是重汽、江淮等整车企业中,都有旗下零部件企业传统市场份额被外来者“蚕食”的现象。而一切可能要归因于企业自身缺乏内生增长动力。
  体制僵化,经营效率低下,产物开发能力弱,市场竞争意识薄弱是整车集团零部件企业的通病。多年来,这些一直过着舒服日子的企业在质量管控、研发 实力和产物品质升级上已经远远滞后其他同行。而随着整车客户竞争压力加大,主动选择对其发展更为有利的供应商是集团内零部件企业市场萎缩的主要原因。而且 更严峻的是,很多整车企业已经开始剥离非核心的零部件板块,这意味着这些在“温室”里长大的企业,骤然要直面市场的激烈竞争,生存压力可想而知。
  打造中国汽车财产中的德尔福、伟世通、马瑞利……是大家自主汽车财产的梦想之一,从目前看,这恐怕也只能止于梦想。如果整车集团现有的零部件板 块发展战略的思路不转变,大部分整车企业的零部件发展现状也不会根本改变,从我国整车集团中诞生出零部件“航母”的可能性也微乎其微。

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